“ucuz” elektrikli otomobiller için yeni referans noktasıÇok dikkat çekici bir sunumun ardından aylarca süren bekleyişin ardından Citroën ë-C3 burada. Malzemelerin kalitesinden ödün vermeden erişilebilir bir akülü araç tasarlamanın mümkün olduğunu kanıtlaması beklenen elektrikli otomobil (merhaba Dacia), çok yakında bayilere ulaşıyor. İlk teslimatlardan önce, anında başarı vaat eden bu kompaktı, üretildiği yerden birkaç kilometre uzakta, Slovakya ve Avusturya sınırında test etme olanağı bulduk.
Citroën için bu lansman yalnızca yılın en önemli lansmanı değil, aynı zamanda chevron markasının yakın tarihindeki en önemli lansmanlardan biri de olabilir. Ne için ? Bir yandan C3, ürün gamında önemsiz bir model değil çünkü. Her yıl üreticinin satışlarının %30'undan fazlasını temsil eder, amiral gemisi modelidir. Öyle ki geçen yıl ikonik 2 CV'yi geride bırakarak Citroën tarihinin en çok satan modeli oldu. Altın yumurtlayan kazın tarifini değiştirmek cüretkar bir bahis; onu heyecanlandırmak ve ona markanın elektrik geçişini somutlaştırma misyonunu vermek ise daha da riskli. Ancak Fransız üreticinin, bu lansmanın ë-C3'e grubun diğer markalarındaki eşdeğerleriyle eşlik etmesi konusunda güvenmeyi planlayan Stellantis'in himayesi altında yapmaya hazırlandığı şey de bu.
© Dimitri Charitsis – Haberler
Test edilen model: Max kaplamalı Citroën ë-C3
Citroën, lansman sırasında elektrikli versiyonunun iki versiyonunu pazarlıyor (C3'ün termal versiyonu da 14.990 Euro gibi harika bir başlangıç fiyatıyla mevcut). Bu nedenle ë-C3 You ve ë-C3 Max'i dikkate almanız gerekecektir. İkisi arasında aynı motor/akü ünitesine sahip oldukları için kaporta altında hiçbir fark yok. Bu nedenle, iki sonlandırma seviyesi arasındaki ayrım yalnızca ekipman seviyesine, bazı tasarım öğelerine ve araçtaki seçeneklere dayanmaktadır. Her durumda, Citroën bize en son yeniliğini test etmemiz için ë-C3 Max'in direksiyonunda teklif etti.
© Citroen ë-C3
Bugüne kadarki en üst düzey sürüm olan bu sürüm, en fazla ses getiren sürüm de değil. 23.300 Euro'luk, yani göze çarpan ekolojik bonusu uygularsak 19.300 Euro'luk inanılmaz fiyatıyla Siz'siniz. Ancak iyi haber şu ki, bu ikisine yakında üçüncüsü, daha da erişilebilir bir ë-C3 katılacak. Gelecek yılın başlarında piyasaya sürülmesi planlanan ë-C3 200, yaklaşık 200 km'lik bir menzil ve çoğunlukla şehir içi kullanım için daha küçük bir bataryaya sahip olacak. Fiyatı 19.990 avro, yani hükümet desteği uygulandığında 15.990 avro oluyor.
Gerçekten küçük bir SUV görünümü
Bu ë-C3'ün tasarım kısmı üzerinde çok fazla durmayacağız. Bu konu zaten bizim açımızdan bir yazıya ve hatta bir videoya konu oldu, Citroën'in estetik konusundaki tercihlerini biraz daha öğrenmek istiyorsanız sizi göz atmaya davet ediyoruz.
Özetlemek gerekirse, bu yeni görünüm önceki yuvarlak görünümle radikal bir tezat oluşturuyor. Citroën, geliştirilmiş bir otomobil ve bütüne kişilik kazandıran güçlü, ayırt edici unsurlarla SUV'lara yönelik bu değişimi tamamen benimsiyor. Markanın estetik seçimlerini takdir etmek zorunda değiliz ama en azından cesaretinin değerini kabul etmeliyiz. İç mekan daha bastırılmışsa, daha az ilginç kalmaz.
İç tasarım ve ekipman
Kesinlikle Max kaplamalı ë-C3, Citroën'in elektrikli otomobiller açısından uygun fiyata neler sunabileceğinin bir göstergesidir. Bu yeteneğin en somut kanıtı, ortalamanın üzerinde bir cilaya sahip bu şehir otomobilinin kabininde bulunuyor. Giriş seviyesinde oldukça nadir görülen ve vurgulanmayı hak eden döşemeye özellikle dikkat edildi.
© Citroen ë-C3
“C-Zen salonu” olarak adlandırılan bu ortam, basit ve verimli, 10,2 inçlik bir merkezi ekran etrafında yapılandırılmıştır. Enstrümantasyon tarafında, Chevron markası işini gösterişten uzak bir şekilde yapan ve yine birkaç dolar tasarruf sağlayan bir projeksiyon sistemine odaklanmayı seçti. Her şey çok hoş ve herhangi bir zararlı yokluktan muzdarip değil. Ancak bu donanım seviyesi, testimizin Max yüzeyi için geçerlidir. Elbette tahsis, 23.300 Euro'dan başlayan You seviyesinde daha sınırlıdır. Daha az karmaşık koltuklar için ekran yerine bir akıllı telefon tutucusu ve şarj etmek için tek bir USB-C soketi kullanmak zorunda kalacaksınız.
© Citroen ë-C3
En ucuz versiyonda CarPlay veya Android Auto bulunamaz, araçtaki gürültü seviyesini azaltmak için akustik bir ön camdan faydalanmaz ve diğer birkaç eksikliğe (kablosuz şarj, yüksekliği ayarlanabilir sürücü koltuğu, bölünebilir) ek olarak bir ses sistemi olmadan da idare etmelidir. arka koltuk vb.). İki bitirme seviyesi arasında bir boşluğun olması elbette çok yaygındır, ancak bu ë-C3 durumunda bu ek unsurlar faturaya ağır bir yük getirmektedir, çünkü bunlardan faydalanmak için 4.500 Euro eklemeniz gerekir; bu konuya geri döneceğiz. .
© Citroen ë-C3
ë-C3 yolda nasıl görünüyor?
Konunun özüne geçmeden önce bir uyarıda bulunmak gerekiyor. Testimiz ë-C3'ün fiili pazarlamasından birkaç ay önce gerçekleştirildiğinden, otomobilin “nihai” versiyonundan yararlanamadık. Dolayısıyla ADAS kısmı (sürüş yardımı) veya ABRP'ye dayalı ë-rota rota planlayıcısının kullanımına izin veren uygulama mevcut değildi. ë-C3'ün direksiyonuna geri dönme fırsatı ortaya çıkar çıkmaz elbette bu iki nokta üzerinde bu testi tamamlamak için zaman ayıracağız.
Kesinlikle üzücü olan bu eksiklikler, kompakt aracın yoldaki davranışına ilişkin oldukça kapsamlı bir genel bakışa sahip olmamızı engellemedi. Ve bu, ë-C3'ün en pahalı versiyonu olsa bile, en erişilebilir versiyonla aynı aküyü ve aynı motoru paylaştığından izlenimlerimizin 23.000 Euro'luk ë-C3 için de değerli olacağını makul bir şekilde düşünebiliriz. .
© Citroen ë-C3
ë-C3 gizli dinamik özellikleriyle sizi şaşırtmamalı. 83 kW (113 bg) gücündeki motoru ve 120 Nm'lik maksimum torku, hızlanırken bile heyecan yaratmaya çabalıyor. Üstelik 0'dan 100 km/saat hıza, Olimpiyatlarda oldukça vasat bir 100 metre, yani 10,4 saniyede ulaşıyor. Ancak elbette popüler bir elektrikli otomobilin gerektirdiği bu değil. Citroën bunu, 10,6 metrelik kısa dönüş yarıçapı ve fiyatı göz önüne alındığında nispeten yüksek konfor seviyesi sayesinde oldukça keyifli bir sürüşe (direksiyon oldukça doğru) odaklanarak anladı. Bu noktada chevron markası, kendi bünyesinde hidrolik durduruculara sahip amortisörleri tercih ederek geleneğini onurlandırıyor.
Bu noktada markadan bir sedanın konfor seviyesine ulaşamasak bile yolun engebeleri çoğu “uygun fiyatlı” elektrikli araca göre çok daha iyi filtreleniyor. Karşılaştırma yapmak gerekirse, bu ë-C3'ün anahtarlarını teslim ettikten birkaç saat sonra e-208'in yeni versiyonuna bindik ve sönümlemedeki fark gözümüze çarptı.
© Citroen ë-C3
Sınırlı dinamik niteliklerine rağmen ë-C3'ü özellikle şehir içinde ve ikincil ağda sürmek gerçekten keyifli. Citroën aynı zamanda kurtarma konusunda da merak uyandıran ama hiç de ilgi çekici olmayan bir seçim yaptı. Varsayılan olarak, B modunun eşdeğeri olan rejeneratif mod etkinleştirilmiştir. Yani ayağınızı pedaldan çektiğinizde araç hafif fren yapıyor, bu da bir kavşağa ya da trafik ışığına yaklaştığınızda aküleri biraz şarj etmenize olanak sağlıyor. Yarı serbest sürüş moduna geçmek ve rejeneratif frenlemeyi sınırlamak için vites seçicinin yanındaki “C” düğmesine basmanız gerekir. Bu noktada Citroën, genel olarak yapılanlara karşı çıkıyor ve ë-C3'ü her şeyden önce bir şehir aracı olarak gördüğünü doğruluyor.
© Citroen ë-C3
Yine de geliştirilebilecek ancak uygun bir akustik yalıtıma dikkat edeceğiz. Otoyolda dış gürültünün filtrelenmesi de ideal değildir. Son olarak, ë-C3'ün maksimum hızının 135 km/saat ile sınırlı olduğunu da unutmayın.
Özerklik: tırnaklarda
ë-C3 testimiz bizi iyi tüketim elde etmek için tasarlanmış iki yola götürdü. Bu, çoğunlukla şehir içi veya ikincil ağ üzerinde olan ve aşırı yükseklik değişikliği olmayan rotaları içerir. Aslına bakılırsa, bu ilk testin şüphesiz daha çok özerkliğe ve özellikle de çok az değindiğimiz ë-C3'ün otoyol tüketimine odaklanan bir testle desteklenmesi gerekecek.
© Bu test sırasındaki tüketimimiz 13,2 kWh/100 km.
Ancak, 70 ve 100 km'lik bu iki yolculuk sırasında, oldukça yakın ve her şeyden önce oldukça teşvik edici bir tüketim değeri olan 13 kWh/100 km'nin biraz üzerinde bir değer ölçebildik. İkinci turumuzda dolu akülerle yola çıkarak bu 100,7 km'yi akümüzün %33'ünü yani kapasitesinin yaklaşık üçte birini kullanarak tamamladık. Mantıksal olarak bu şekilde sürüş yaparak tek şarjla 305 ile 310 km arası yol kat etmek mümkün olacak ki bu da üreticinin açıkladığı 326 km WLTP'ye yakın.
© Citroen ë-C3
Oldukça ilginç olan bu tüketime, fiyatı göz önüne alındığında şaşırtıcı şarj kapasitelerini de eklemeliyiz. Aslında ë-C3, hızlı şarj istasyonunda 100 kW'a, iç hatlar terminalinde ise 7 kW'a kadar maksimum gücü kabul edebilir. Somut olarak bu, pili 30 dakikanın biraz üzerinde bir sürede %10'dan %80'e kadar şarj etmenize veya evde 6 saat içinde elektronlarla “doldurmanıza” olanak tanır. Karşılaştırma yapmak gerekirse, fiyatı 25.000 Euro olan giriş seviyesi elektrikli R5 E-Tech'in hızlı şarj özelliği yok.
Dikenli fiyat sorusu
ë-C3, dünyaya tanıtıldığı günden bu yana piyasadaki en ucuz araçlardan biri olarak görüldü. Dacia Spring'den biraz daha yüksek fiyatıyla Renault'nun şehir otomobili seçimini nispeten modası geçmiş hale getiriyor. İki modeli karşılaştırırken bu sonuca vardık. Bu karar tamamen testimiz tarafından doğrulandı. Bu nedenle Citroën kompaktın asıl rakibinin diğer Fransız rakibi Renault olması muhtemeldir. Gerçekten de, 25.000 Euro'luk başlangıç fiyatıyla geleceğin elektrikli R5 E-Tech'i, ë-C3'ü gölgede bırakabilecek tek araç gibi görünüyor. Ancak Citroën'in bu düelloda büyük bir avantajı var; pazara ilk önce varmak. Aslında en ulaşılabilir Renault 5'in 2025'ten önce pazara sürülmemesi gerekiyor.
© Citroen ë-C3
Peki ë-C3 güvenli bir bahis midir? Bu sorunun cevabı biraz karışık. Gerçekten de, yargılayabildiğimiz kadarıyla, kompakt balıksırtı bu yıl sonunun elektrik yıldızı olacak her şeye sahip. Evet, ama… biz sadece fiyatı 27.800 euro (bonuslar hariç) olarak belirlenen ve sembolik 20.000 euro çıtasının çok ötesinde olan Max versiyonunu kullandık. Ancak donanım ve ek seçenekler göz önüne alındığında, bu ek maliyet Citroën'in teklifini tamamen doğrulamak için çok önemli görünüyor. Her şeyden önce You ve Max versiyonları arasındaki fiyat farkını anlamak zor. Bu, ë-C3'ün niteliklerini azaltmaz, ancak bu test bizi yine de üreticinin onu yaklaşık 25.000 Euro olarak listelediğini görmemiş olmanın pişmanlığıyla karşı karşıya bırakacaktır.
Gücüne ve becerilerine güvenen Citroën, ë-C3'ü mükemmel bir popüler elektrikli otomobil olarak konumlandırıyor. Bonus uygulandığında fiyatı 20.000 Euro'nun altında olan en uygun fiyatlı versiyonu olan “Sen”in bugün gerçek bir rekabeti yok gibi görünüyor. Tasarım, konfor ve sürüş çok yönlülüğünün bu akıllı karışımı, aslında bu fiyat aralığında oldukça benzersizdir. Dolayısıyla biraz daha donanımlı bir versiyonun fiyatı neden bu kadar artırdığını anlamak zorlaşıyor. Bu, ë-C3'ün niteliklerini azaltmaz ancak 23.000 versiyonu rakipsiz bir kalite/fiyat oranına sahip gibi görünürken ë-C3 Max'inki daha dikkatli olmayı teşvik eder.
Citroën için bu lansman yalnızca yılın en önemli lansmanı değil, aynı zamanda chevron markasının yakın tarihindeki en önemli lansmanlardan biri de olabilir. Ne için ? Bir yandan C3, ürün gamında önemsiz bir model değil çünkü. Her yıl üreticinin satışlarının %30'undan fazlasını temsil eder, amiral gemisi modelidir. Öyle ki geçen yıl ikonik 2 CV'yi geride bırakarak Citroën tarihinin en çok satan modeli oldu. Altın yumurtlayan kazın tarifini değiştirmek cüretkar bir bahis; onu heyecanlandırmak ve ona markanın elektrik geçişini somutlaştırma misyonunu vermek ise daha da riskli. Ancak Fransız üreticinin, bu lansmanın ë-C3'e grubun diğer markalarındaki eşdeğerleriyle eşlik etmesi konusunda güvenmeyi planlayan Stellantis'in himayesi altında yapmaya hazırlandığı şey de bu.
© Dimitri Charitsis – Haberler
Test edilen model: Max kaplamalı Citroën ë-C3
Citroën, lansman sırasında elektrikli versiyonunun iki versiyonunu pazarlıyor (C3'ün termal versiyonu da 14.990 Euro gibi harika bir başlangıç fiyatıyla mevcut). Bu nedenle ë-C3 You ve ë-C3 Max'i dikkate almanız gerekecektir. İkisi arasında aynı motor/akü ünitesine sahip oldukları için kaporta altında hiçbir fark yok. Bu nedenle, iki sonlandırma seviyesi arasındaki ayrım yalnızca ekipman seviyesine, bazı tasarım öğelerine ve araçtaki seçeneklere dayanmaktadır. Her durumda, Citroën bize en son yeniliğini test etmemiz için ë-C3 Max'in direksiyonunda teklif etti.
© Citroen ë-C3
Bugüne kadarki en üst düzey sürüm olan bu sürüm, en fazla ses getiren sürüm de değil. 23.300 Euro'luk, yani göze çarpan ekolojik bonusu uygularsak 19.300 Euro'luk inanılmaz fiyatıyla Siz'siniz. Ancak iyi haber şu ki, bu ikisine yakında üçüncüsü, daha da erişilebilir bir ë-C3 katılacak. Gelecek yılın başlarında piyasaya sürülmesi planlanan ë-C3 200, yaklaşık 200 km'lik bir menzil ve çoğunlukla şehir içi kullanım için daha küçük bir bataryaya sahip olacak. Fiyatı 19.990 avro, yani hükümet desteği uygulandığında 15.990 avro oluyor.
Gerçekten küçük bir SUV görünümü
Bu ë-C3'ün tasarım kısmı üzerinde çok fazla durmayacağız. Bu konu zaten bizim açımızdan bir yazıya ve hatta bir videoya konu oldu, Citroën'in estetik konusundaki tercihlerini biraz daha öğrenmek istiyorsanız sizi göz atmaya davet ediyoruz.
Özetlemek gerekirse, bu yeni görünüm önceki yuvarlak görünümle radikal bir tezat oluşturuyor. Citroën, geliştirilmiş bir otomobil ve bütüne kişilik kazandıran güçlü, ayırt edici unsurlarla SUV'lara yönelik bu değişimi tamamen benimsiyor. Markanın estetik seçimlerini takdir etmek zorunda değiliz ama en azından cesaretinin değerini kabul etmeliyiz. İç mekan daha bastırılmışsa, daha az ilginç kalmaz.
İç tasarım ve ekipman
Kesinlikle Max kaplamalı ë-C3, Citroën'in elektrikli otomobiller açısından uygun fiyata neler sunabileceğinin bir göstergesidir. Bu yeteneğin en somut kanıtı, ortalamanın üzerinde bir cilaya sahip bu şehir otomobilinin kabininde bulunuyor. Giriş seviyesinde oldukça nadir görülen ve vurgulanmayı hak eden döşemeye özellikle dikkat edildi.
© Citroen ë-C3
“C-Zen salonu” olarak adlandırılan bu ortam, basit ve verimli, 10,2 inçlik bir merkezi ekran etrafında yapılandırılmıştır. Enstrümantasyon tarafında, Chevron markası işini gösterişten uzak bir şekilde yapan ve yine birkaç dolar tasarruf sağlayan bir projeksiyon sistemine odaklanmayı seçti. Her şey çok hoş ve herhangi bir zararlı yokluktan muzdarip değil. Ancak bu donanım seviyesi, testimizin Max yüzeyi için geçerlidir. Elbette tahsis, 23.300 Euro'dan başlayan You seviyesinde daha sınırlıdır. Daha az karmaşık koltuklar için ekran yerine bir akıllı telefon tutucusu ve şarj etmek için tek bir USB-C soketi kullanmak zorunda kalacaksınız.
© Citroen ë-C3
En ucuz versiyonda CarPlay veya Android Auto bulunamaz, araçtaki gürültü seviyesini azaltmak için akustik bir ön camdan faydalanmaz ve diğer birkaç eksikliğe (kablosuz şarj, yüksekliği ayarlanabilir sürücü koltuğu, bölünebilir) ek olarak bir ses sistemi olmadan da idare etmelidir. arka koltuk vb.). İki bitirme seviyesi arasında bir boşluğun olması elbette çok yaygındır, ancak bu ë-C3 durumunda bu ek unsurlar faturaya ağır bir yük getirmektedir, çünkü bunlardan faydalanmak için 4.500 Euro eklemeniz gerekir; bu konuya geri döneceğiz. .
© Citroen ë-C3
ë-C3 yolda nasıl görünüyor?
Konunun özüne geçmeden önce bir uyarıda bulunmak gerekiyor. Testimiz ë-C3'ün fiili pazarlamasından birkaç ay önce gerçekleştirildiğinden, otomobilin “nihai” versiyonundan yararlanamadık. Dolayısıyla ADAS kısmı (sürüş yardımı) veya ABRP'ye dayalı ë-rota rota planlayıcısının kullanımına izin veren uygulama mevcut değildi. ë-C3'ün direksiyonuna geri dönme fırsatı ortaya çıkar çıkmaz elbette bu iki nokta üzerinde bu testi tamamlamak için zaman ayıracağız.
Kesinlikle üzücü olan bu eksiklikler, kompakt aracın yoldaki davranışına ilişkin oldukça kapsamlı bir genel bakışa sahip olmamızı engellemedi. Ve bu, ë-C3'ün en pahalı versiyonu olsa bile, en erişilebilir versiyonla aynı aküyü ve aynı motoru paylaştığından izlenimlerimizin 23.000 Euro'luk ë-C3 için de değerli olacağını makul bir şekilde düşünebiliriz. .
© Citroen ë-C3
ë-C3 gizli dinamik özellikleriyle sizi şaşırtmamalı. 83 kW (113 bg) gücündeki motoru ve 120 Nm'lik maksimum torku, hızlanırken bile heyecan yaratmaya çabalıyor. Üstelik 0'dan 100 km/saat hıza, Olimpiyatlarda oldukça vasat bir 100 metre, yani 10,4 saniyede ulaşıyor. Ancak elbette popüler bir elektrikli otomobilin gerektirdiği bu değil. Citroën bunu, 10,6 metrelik kısa dönüş yarıçapı ve fiyatı göz önüne alındığında nispeten yüksek konfor seviyesi sayesinde oldukça keyifli bir sürüşe (direksiyon oldukça doğru) odaklanarak anladı. Bu noktada chevron markası, kendi bünyesinde hidrolik durduruculara sahip amortisörleri tercih ederek geleneğini onurlandırıyor.
Bu noktada markadan bir sedanın konfor seviyesine ulaşamasak bile yolun engebeleri çoğu “uygun fiyatlı” elektrikli araca göre çok daha iyi filtreleniyor. Karşılaştırma yapmak gerekirse, bu ë-C3'ün anahtarlarını teslim ettikten birkaç saat sonra e-208'in yeni versiyonuna bindik ve sönümlemedeki fark gözümüze çarptı.
© Citroen ë-C3
Sınırlı dinamik niteliklerine rağmen ë-C3'ü özellikle şehir içinde ve ikincil ağda sürmek gerçekten keyifli. Citroën aynı zamanda kurtarma konusunda da merak uyandıran ama hiç de ilgi çekici olmayan bir seçim yaptı. Varsayılan olarak, B modunun eşdeğeri olan rejeneratif mod etkinleştirilmiştir. Yani ayağınızı pedaldan çektiğinizde araç hafif fren yapıyor, bu da bir kavşağa ya da trafik ışığına yaklaştığınızda aküleri biraz şarj etmenize olanak sağlıyor. Yarı serbest sürüş moduna geçmek ve rejeneratif frenlemeyi sınırlamak için vites seçicinin yanındaki “C” düğmesine basmanız gerekir. Bu noktada Citroën, genel olarak yapılanlara karşı çıkıyor ve ë-C3'ü her şeyden önce bir şehir aracı olarak gördüğünü doğruluyor.
© Citroen ë-C3
Yine de geliştirilebilecek ancak uygun bir akustik yalıtıma dikkat edeceğiz. Otoyolda dış gürültünün filtrelenmesi de ideal değildir. Son olarak, ë-C3'ün maksimum hızının 135 km/saat ile sınırlı olduğunu da unutmayın.
Özerklik: tırnaklarda
ë-C3 testimiz bizi iyi tüketim elde etmek için tasarlanmış iki yola götürdü. Bu, çoğunlukla şehir içi veya ikincil ağ üzerinde olan ve aşırı yükseklik değişikliği olmayan rotaları içerir. Aslına bakılırsa, bu ilk testin şüphesiz daha çok özerkliğe ve özellikle de çok az değindiğimiz ë-C3'ün otoyol tüketimine odaklanan bir testle desteklenmesi gerekecek.
© Bu test sırasındaki tüketimimiz 13,2 kWh/100 km.
Ancak, 70 ve 100 km'lik bu iki yolculuk sırasında, oldukça yakın ve her şeyden önce oldukça teşvik edici bir tüketim değeri olan 13 kWh/100 km'nin biraz üzerinde bir değer ölçebildik. İkinci turumuzda dolu akülerle yola çıkarak bu 100,7 km'yi akümüzün %33'ünü yani kapasitesinin yaklaşık üçte birini kullanarak tamamladık. Mantıksal olarak bu şekilde sürüş yaparak tek şarjla 305 ile 310 km arası yol kat etmek mümkün olacak ki bu da üreticinin açıkladığı 326 km WLTP'ye yakın.
© Citroen ë-C3
Oldukça ilginç olan bu tüketime, fiyatı göz önüne alındığında şaşırtıcı şarj kapasitelerini de eklemeliyiz. Aslında ë-C3, hızlı şarj istasyonunda 100 kW'a, iç hatlar terminalinde ise 7 kW'a kadar maksimum gücü kabul edebilir. Somut olarak bu, pili 30 dakikanın biraz üzerinde bir sürede %10'dan %80'e kadar şarj etmenize veya evde 6 saat içinde elektronlarla “doldurmanıza” olanak tanır. Karşılaştırma yapmak gerekirse, fiyatı 25.000 Euro olan giriş seviyesi elektrikli R5 E-Tech'in hızlı şarj özelliği yok.
Dikenli fiyat sorusu
ë-C3, dünyaya tanıtıldığı günden bu yana piyasadaki en ucuz araçlardan biri olarak görüldü. Dacia Spring'den biraz daha yüksek fiyatıyla Renault'nun şehir otomobili seçimini nispeten modası geçmiş hale getiriyor. İki modeli karşılaştırırken bu sonuca vardık. Bu karar tamamen testimiz tarafından doğrulandı. Bu nedenle Citroën kompaktın asıl rakibinin diğer Fransız rakibi Renault olması muhtemeldir. Gerçekten de, 25.000 Euro'luk başlangıç fiyatıyla geleceğin elektrikli R5 E-Tech'i, ë-C3'ü gölgede bırakabilecek tek araç gibi görünüyor. Ancak Citroën'in bu düelloda büyük bir avantajı var; pazara ilk önce varmak. Aslında en ulaşılabilir Renault 5'in 2025'ten önce pazara sürülmemesi gerekiyor.
© Citroen ë-C3
Peki ë-C3 güvenli bir bahis midir? Bu sorunun cevabı biraz karışık. Gerçekten de, yargılayabildiğimiz kadarıyla, kompakt balıksırtı bu yıl sonunun elektrik yıldızı olacak her şeye sahip. Evet, ama… biz sadece fiyatı 27.800 euro (bonuslar hariç) olarak belirlenen ve sembolik 20.000 euro çıtasının çok ötesinde olan Max versiyonunu kullandık. Ancak donanım ve ek seçenekler göz önüne alındığında, bu ek maliyet Citroën'in teklifini tamamen doğrulamak için çok önemli görünüyor. Her şeyden önce You ve Max versiyonları arasındaki fiyat farkını anlamak zor. Bu, ë-C3'ün niteliklerini azaltmaz, ancak bu test bizi yine de üreticinin onu yaklaşık 25.000 Euro olarak listelediğini görmemiş olmanın pişmanlığıyla karşı karşıya bırakacaktır.
Test kararı:
Gücüne ve becerilerine güvenen Citroën, ë-C3'ü mükemmel bir popüler elektrikli otomobil olarak konumlandırıyor. Bonus uygulandığında fiyatı 20.000 Euro'nun altında olan en uygun fiyatlı versiyonu olan “Sen”in bugün gerçek bir rekabeti yok gibi görünüyor. Tasarım, konfor ve sürüş çok yönlülüğünün bu akıllı karışımı, aslında bu fiyat aralığında oldukça benzersizdir. Dolayısıyla biraz daha donanımlı bir versiyonun fiyatı neden bu kadar artırdığını anlamak zorlaşıyor. Bu, ë-C3'ün niteliklerini azaltmaz ancak 23.000 versiyonu rakipsiz bir kalite/fiyat oranına sahip gibi görünürken ë-C3 Max'inki daha dikkatli olmayı teşvik eder.
01net'ten hiçbir haberi kaçırmamak için bizi Google Haberler ve WhatsApp'tan takip edin.